Τροχαία  Ατυχήματα  και  Οδική  Ασφάλεια στην Ελλάδα – Μέρος 1ο

Τροχαία  Ατυχήματα  και  Οδική  Ασφάλεια στην Ελλάδα

Πόρισμα Διακομματικής Επιτροπής του Κοινοβουλίου 1995-1996

Μέρος 1ο : Η Οδική Ασφάλεια στην Ε.Ε. και η θέση της Ελλάδας

Κάθε χρόνο, περίπου 50.000 άνθρωποι χάνουν την ζωή τους σε τροχαία ατυχήματα στους δρόμους των Κρατών-Μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, περισσότεροι από 1.500.000  τραυματίζονται σε 1.200.000 ατυχήματα και 150.000 καθίστανται μονίμως ανάπηροι.  Η οικονομική ζημία, συνεπεία αυτών των ατυχημάτων, ανέρχεται σε 70 Δις ECU (περίπου 21 Τρις Δρχ) τον χρόνο (1995), ποσό που ισοδυναμεί με το Ακαθάριστο Εθνικό Προϊόν μικρών χωρών, όπως της Ελλάδας, της Ιρλανδίας ή της Πορτογαλίας.             Από την υπογραφή της Συνθήκης της Ρώμης (1957, για την ίδρυση της Ε.Ο.Κ.) μέχρι σήμερα (σ.σ. 1995), περίπου 2.000.000  κάτοικοι των Κρατών-Μελών σκοτώθηκαν και περισσότεροι από 40.000.000  τραυματίστηκαν, αριθμοί που μόνο με απολογισμό πολέμου μπορεί να συγκριθούν.  Τα αντίστοιχα στοιχεία για την Ελλάδα είναι για κάθε χρόνο (1995) περισσότεροι από 2.000 νεκροί και 32.000 τραυματίες (4.000 βαριά), σε 22.000 ατυχήματα, εκ των οποίων οι μισοί είναι ηλικίας 20 – 44 ετών. Το ετήσιο κοινωνικοοικονομικό κόστος των τροχαίων ατυχημάτων στην Ελλάδα, εκτιμάται σε 115 Δις Δρχ.

Από τα στοιχεία στον Πίνακα 3 και στα Διαγράμματα 1,2,3,4 προκύπτουν τα εξής :

• Τον υψηλότερο αριθμό οχημάτων ανά χιλιάδες κατοίκων εμφανίζουν οι : Ιταλία (556), Γαλλία (509), Πορτογαλία (463) και Λουξεμβούργο (594). Ο μέσος όρος των 15 χωρών της Ε.Ε. ανέρχεται σε 460 έναντι 743 των ΗΠΑ και 493 της Ιαπωνίας. Η Ελλάδα εμφανίζει τον χαμηλότερο δείκτη (274), ακολουθούμενη απο την Ιρλανδία (293).
• Ο μέσος ρυθμός εξέλιξης των κυκλοφορούντων οχημάτων στις 15 χώρες της Ε.Ε., για την εικοσαετία 1975 – 1995, ανέρχεται σε 84 % (άνω του 50 % στις ΗΠΑ και άνω του 100 % στην Ιαπωνία). Είναι αξιοσημείωτο ότι ο υψηλότερος ρυθμός αύξησης των κυκλοφορούντων οχημάτων στο ίδιο χρονικό διάστημα (και με μεγάλη απόσταση από τις υπόλοιπες χώρες), εμφανίζεται στην Ελλάδα (332 % !!!), ακολουθούμενη μόνον από την Πορτογαλλία (281 %) και την Ισπανία (177 %).
• Ενώ όμως η Πορτογαλία και η Ισπανία ήδη έχουν προσεγγίσει τον μέσο όρο κυκλοφορούντων οχημάτων ανά χιλιάδες κατοίκων της Ε.Ε. (460), η Ελλάδα (με 274) εξακολουθεί (ως μόνη χώρα) να απέχει πολύ από τον μέσο όρο. Το δυσοίωνο (ως προς τα τροχαία ατυχήματα) συμπέρασμα για την χώρα μας είναι ότι αναμένεται να συνεχιστεί επι δεκαετίες η δραματική αύξηση του αριθμού των κυκλοφορούντων οχημάτων, ώστε να προσεγγίσουν τον μέσο όρο των υπολοίπων χωρών.
• Πέραν της συναλλαγματικής αιμορραγίας για την εθνική μας οικονομία (εξακολουθούμε να είμαστε από τις χώρες που δεν παράγουν, αλλά εισάγουν οχήματα), εάν δεν υπάρξει αντίστοιχη ανάπτυξη του οδικού δικτύου της χώρας μας και γενικότερη βελτίωση των συνθηκών οδικής ασφάλειας,, ιδιαίτερα όσον αφορά στην κατασκευή σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων στο εθνικό δίκτυο και επαρκούς δικτύου οδικών αξόνων στις μεγάλες πόλεις, αναμένεται σημαντική αύξηση του (απόλυτου) αριθμού τροχαίων ατυχημάτων τις επόμενες δεκαετίες.
• Ο μέσος όρος των νεκρών ανά εκατομμύρια οχημάτων, στις 15 χώρες της Ε.Ε., ανέρχεται σε 285 έναντι 208 των ΗΠΑ και 242 της Ιαπωνίας. Η Ελλάδα όμως (με μεγάλη απόσταση από τις άλλες χώρες) εμφανίζει δείκτη 801 (!!!) ακολουθούμενη μόνον απο την Πορτογαλία (629) και την Ιρλανδία (418). Βέβαια η απόκλιση για την Ελλάδα και την Ιρλανδία οφείλεται κύρια στην αντίστοιχα μεγάλη απόκλιση από τον μέσο όρο του αριθμού κυκλοφορούντων οχημάτων (παρονομαστής), η δε αναμενόμενη αύξηση των κυκλοφορούντων οχημάτων σε αυτές τις χώρες δεν συνεπάγεται ανάλογη αύξηση των νεκρών. Πάντως αύξηση νεκρών σε απόλυτους αριθμούς είναι αναπόφευκτη σε αυτές τις χώρες, άν δεν αντισταθμιστεί απο δραστικές βελτιώσεις σε άλλες συνιστώσες της οδικής ασφάλειας.
• Ο μέσος όρος των νεκρών ανά εκατομμύρια κατοίκων, στις 15 χώρες της Ε.Ε., ανέρχεται σε 131 έναντι 156 στις ΗΠΑ και 119 στην Ιαπωνία. Η Ελλάδα (και πάλι με μεγάλη απόσταση από τις άλλες χώρες) εμφανίζει δείκτη 219, εδώ όμως την ξεπερνά η Πορτογαλία με 291.
• Από τον Πίνακα 3 προκύπτει το ανατριχιαστικό για την χώρα μας συμπέρασμα για την εικοσαετία 1975 – 1995, ότι ενώ όλες οι χώρες της Ε.Ε., οι ΗΠΑ και η Ιαπωνία, εμφανίζουν μέση μείωση άνω του 30 % στον απόλυτο αριθμό νεκρών σε οδικά ατυχήματα, μόνη η Ελλάδα, εμφανίζει αύξηση άνω του 100 % (!!!).
• Ο δείκτης “Ατυχήματα προς Κυκλοφορούντα Οχήματα” δεν αποτυπώνει σαφώς την πραγματικότητα. Έχει εκτιμηθεί ότι περίπου μέχρι 300 αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους μπορεί να υπάρξουν συγκρίσιμα στοιχεία και ευθεία αναλογία ατυχημάτων προς οχήματα. Όπου όμως η συγκέντρωση οχημάτων ανά κάτοικο είναι μεγαλύτερη, οφείλεται στην ύπαρξη ¨δεύτερου¨ και ¨τρίτου¨ οχήματος ανά οικογένεια, δεν διανύουν δε όλα τα οχήματα συγκρίσιμα οχηματοχιλιόμετρα.
• Σε κάθε περίπτωση, ο πλέον αντιπροσωπευτικός και αξιόπιστος δείκτης για το επίπεδο οδικής ασφάλειας και επικινδυνότητας σε μια χώρα, σε σύγκριση με άλλες χώρες, είναι τα ¨Ατυχήματα προς Οχηματο-Χιλιόμετρα¨. Δυστυχώς όμως, τουλάχιστον μέχρι σήμερα, στην Ελλάδα δεν υπάρχουν συστηματικές και αξιόπιστες μετρήσεις του κυκλοφοριακού φόρτου στο οδικό δίκτυο, δεν τηρούνταν στοιχεία για τον υπολογισμό αυτού του δείκτη.

Οι βασικότερες θέσεις και διαπιστώσεις, όπως διαμορφώθηκαν στο πλαίσιο σχετικού προβληματισμού και διερεύνησης στα όργανα της Ε.Ε., έχουν ως εξής :

1. Η Οδική Ασφάλεια αποτελεί σύστημα τεσσάρων παραγόντων, οι οποίοι πρέπει να αντιμετωπίζονται ταυτόχρονα και με συνδυασμένο σχεδιασμό, προκειμένου να είναι αποτελεσματική μια πολιτική οδικής ασφάλειας:

• • του Χρήστη
  • του Οχήματος
  • της Οδικής Υποδομής & του Οδικού Περιβάλλοντος
  • του Ελέγχου του Συστήματος

2. Μεταξύ των ανωτέρω παραγόντων, ο ανθρώπινος παράγων είναι εκείνος που χρειάζεται ιδιαίτερη μέριμνα της πολιτείας, αντί να χρησιμοποιείται ως αποδιοπομπαίος τράγος ή ως άλλοθι για την κρατική αδράνεια, ανικανότητα και αδιαφορία. Οι οδηγοί πρέπει να αντιμετωπίζονται ως εν δυνάμει θύματα, ανεξάρτητα από την εμπλοκή τους στην πρόκληση του ατυχήματος.

3. Τα οδικά τροχαία ατυχήματα ουδέποτε θα εξαλειφθούν. Είναι στατιστικά συνυφασμένα με την κίνηση και την ζωή. Είναι όμως δυνατό να μειωθούν σε ποσοστό μεγαλύτερο απο 50 %, τόσο τα ατυχήματα, όσο και οι συνέπειές τους. Χρειάζεται γενναία κυβερνητική απόφαση, χωρίς υπολογισμό του όποιου πολιτικού κόστους, σημαντικές πιστώσεις, διαρκής και συστηματικός συντονισμός απο κρατικό ή ημικρατικό φορέα. Απαραίτητη είναι επίσης η συνέχεια και η συνέπεια κατά την υλοποίηση.

4. Η Οδική Ασφάλεια είναι υπόθεση του Κράτους και πρέπει να αποτελεί στοιχείο της κυβερνητικής πολιτικής. Διότι μόνον οι Αρχές μπορούν να αναπτύξουν δραστηριότητα με μακροχρόνια προοπτική, καθώς και να διατυπώσουν ποσοτικούς και ποιοτικούς στόχους. Μόνον οι Αρχές έχουν τις δυνατότητες και τα μέσα να υλοποιήσουν προγράμματα οδικής ασφάλειας, συνολικά και συντονισμένα σε κάθε χώρα.

5. Η βελτίωση του οδικού δικτύου συμμετέχει αποφασιστικά στην οδική ασφάλεια, λαμβανομένου υπ’ όψη ότι :

• Με τους ίδιους οδηγούς και την ίδια κυκλοφορία, οι δείκτες ατυχημάτων σε αυτοκινητοδρόμους είναι μικρότεροι από το 1/4 των δεικτών για συμβατικούς δρόμους.
• Ειδικότερα, η αναλογία θανατηφόρων προς τον συνολικό αριθμό ατυχημάτων, είναι τέσσερις φορές χαμηλότερη σε αυτοκινητοδρόμους, απ’ ότι σε μη αυτοκινητοδρόμους.

6. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή προτείνει στα Κράτη – Μέλη της Ε.Ε. την διευθέτηση της υποδομής, με σκοπό την “ήρεμη οδήγηση”. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα ερευνών σε όλες τις ευρωπαϊκές χώρες, το περιβάλλον της οδού επηρεάζει αποφασιστικά την επιλογή της ταχύτητας οδήγησης, καθώς και τη αίσθηση του κινδύνου που διατρέχουν οι οδηγοί.

7. Η βελτίωση των οδοστρωμάτων από μόνη της, ήτοι αν δεν συνοδεύεται από βελτίωση και των λοιπών παραγόντων οδικής ασφάλειας, αφού συνεπάγεται αύξηση της ταχύτητας κυκλοφορίας και της ¨αίσθησης ασφάλειας¨ των οδηγών, ακόμη και όταν επιφέρει μείωση του πλήθους των ατυχημάτων, έχει ως αποτέλεσμα την αυξημένη βαρύτητα των ατυχημάτων. Σύμφωνα με πρόσφατες έρευνες (Έκθεση Gerondeau), η αύξηση της μέσης ταχύτητας κατά 10 % επιφέρει αύξηση θανάτων κατά 50 %. Επομένως και η ανανέωση του στόλου των οχημάτων από μόνη της δεν βελτιώνει την οδική ασφάλεια, αφού αυξάνει την μέση ταχύτητα κυκλοφορίας.

8. Έρευνες στον τομέα της ψυχολογίας των οδηγών απέδειξαν ότι, κατά την οδήγηση, οι οδηγοί δεν συναισθάνονται τον κίνδυνο πρόκλησης ατυχήματος που περικλείει η οδική υποδομή και το περιβάλλον της. Επίσης, οι οδηγοί κάνουν αποδεκτό ένα επίπεδο κινδύνου κατά την οδήγηση, όπως και στις υπόλοιπες δραστηριότητές τους. Η αποδοχή του κινδύνου, όταν οι οδηγοί εξοικειώνονται με την οδήγηση και αποκτούν εμπειρία, τείνει να γίνεται μεγαλύτερη, καθιστώντας απαραίτητη την συνειδητοποίηση των επιπτώσεων αυτής της συμπεριφοράς. Τούτο αποτελεί υποχρέωση της Πολιτείας, πέραν της βελτίωσης της οδικής υποδομής, των ασφαλών προδιαγραφών για τα οχήματα και του συστηματικού ελέγχου του συστήματος.

Τον Μάϊο του 1995 η Βουλή των Ελλήνων συγκρότησε Διακομματική Κοινοβουλευτική Επιτροπή για την Μελέτη του Προβλήματος των Τροχαίων Ατυχημάτων. Η Διακομματική Επιτροπή με την σειρά της συγκρότησε Ομάδα Εργασίας Τεχνοκρατών – Εμπειρογνωμόνων τον Οκτώβριο του 1995, η οποία υπέβαλε το τρίτομο Πόρισμά της στην Διακομματική Επιτροπή σταδιακά από τον Μάρτιο έως τον Απρίλιο 1996. Ακολούθησε η σύνταξη του τελικού Πορίσματος της Διακομματικής Επιτροπής, του οποίου η επίσημη παρουσίαση έγινε από το Προεδρείο της σε Συνέντευξη Τύπου, την 12.6.1996.

Τεχνοκράτες – Εμπειρογνώμονες στη συνέχεια συγκρότησαν  τον «Ελληνικό Όμιλο Οδικής Ασφάλειας – Ε.Ο.Ο.Α.», με στόχο την ενημέρωση του πληθυσμού για τις διαπιστώσεις και τις προτάσεις του Πορίσματος. Ακολούθησε σειρά ενημερωτικών Ημερίδων στις Πρωτεύουσες Νομών, σε συνεργασία με τοπικές αρχές (Δήμοι, Τροχαία, Πυροσβεστική, Σχολεία κλπ), καθώς και κύκλος σχετικών ομιλιών στο «Ίδρυμα Γουλανδρή – Χόρν» στην Πλάκα.

Το παρόν αποτελεί περίληψη σχετικών δημοσιεύσεων:

• Στον «Οικονομικό Ταχυδρόμο» της 25 Ιουλίου 1996 (Φ. 30 / 2203)
• Στο «Ενημερωτικό Δελτίο του ΤΕΕ», τεύχος 1926 / 21.10.1996 και 1927 / 29.10.1996

Τον Νοέμβριο 2014 αναδημοσιεύθηκε στις εφημερίδες «Θάρρος» και «Ελευθερία» Καλαμάτας. 

Είχα την τιμή να είμαι Συντονιστής των εργασιών της Ομάδας Εργασίας των Εμπειρογνωμόνων και Επιστημονικός Συνεργάτης των εργασιών της Διακομματικής Κοινοβουλευτικής Επιτροπής. Μετά την παρέλευση 25-ετίας, θεωρώ σκόπιμη και χρήσιμη τη δημοσίευση βασικών στοιχείων, διαπιστώσεων και συμπερασμάτων αυτού του πορίσματος, για σύγκριση με τη σημερινή κατάσταση, όπως αυτή προκύπτει από επίκαιρα στοιχεία αρμόδιων φορέων και υπηρεσιών.

Κωνσταντίνος Ανδρέα Μαρκάκης, Ηλεκ/γος-Μηχ/γος Μηχανικός, ΕΜΠ – Αθήνα, TU – Hannover